Ô tô, xe máy cũ nát sẽ được thu hồi, tái sử dụng thế nào?

Các doanh nghiệp sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy sẽ phải khẳng định tỷ lệ tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ nhân viên an ninh môi trường.
Mua xe máy cũ cần sang tên đổi chủ thế nào?Xe máy cũ sẽ bị cấm lưu thông tại Singapore

 

Theo dự thảo Nghị định, các loại phương tiện ô tô, xe máy sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh...; thu hồi các chất thải nguy hại như dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy

Theo dự thảo Nghị định hướng dẫn thực hiện Luật nhân viên an ninh môi trường, các doanh nghiệp (DN) sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy phải cam đoan Phần Trăm tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ nhân viên bảo vệ môi trường… Dự kiến Nghị định sẽ được ban hành và có hiệu lực từ năm 2022.

Khẳng định tỷ lệ tái chế sản phẩm thải bỏ thế nào?

Bộ TN&MT đang lấy ý kiến dự thảo Nghị định quy định chi tiết, hướng dẫn thi hành Luật Bảo vệ môi trường về trách nhiệm tái chế, xử lý sản phẩm, bao bì thải bỏ của tổ chức, cá nhân sản xuất, nhập khẩu.

Một nội dung đáng chú ý trong dự thảo Nghị định là quy định yêu cầu DN cam kết Phần Trăm tái chế đối với các sản phẩm thải bỏ là ô tô, xe máy. Theo đó, các DN ô tô, xe máy phải khẳng định và thực hiện việc tái chế đối với sản phẩm thải bỏ theo một mức Xác Suất dựa trên số lượng sản phẩm bán ra trên Thị Trường.

cụ thể chi tiết, đối với các loại phương tiện ô tô, xe máy, sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh, cao su phục vụ tái chế. Bên cạnh đó, thu hồi các chất thải nguy hại (dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy, bảng mạch, linh kiện điện tử…) để xử lý chất thải phát sinh.

Về quy định này, đại diện hiệp hội cộng đồng Các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) cho rằng, khác với các ngành hàng như bao bì, ô tô - xe máy hay đồ điện tử sẽ có thời khắc vòng đời sử dụng rất lâu.

Bên cạnh đó, ví như ô tô, xét về điều kiện thực tế tại Việt Nam, thỉnh thoảng xe hỏng hoặc thậm chí hết niên hạn nhưng người dân có thể sẽ không mang đi thải bỏ mà tái sử dụng một phần hoặc toàn bộ trước khi thải bỏ.

Chẳng hạn như ô tô buýt “hết đát” có thể được tận dụng làm tiệm “cà phê xe buýt”; lốp xe cũ có thể đắp lại hoặc làm tường chắn ở những đoạn cua hay xảy ra tai nạn chứ không đem tái chế ngay... Điều này đòi hỏi cần có thời gian điều tra và nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra một con số cụ thể chi tiết về yêu cầu cam kết ràng buộc tỷ lệ tái chế ô tô, xe máy.

“Các DN ô tô, xe máy luôn muốn đồng hành cùng Chính phủ xây dựng các quy định tái chế phù hợp nhằm giảm thiểu tác hại đến môi trường, bảo tồn tài nguyên. Tuy nhiên cần có các nghiên cứu và điều tra và thảo luận với hiệp hội cộng đồng ngành hàng để Xác định các vướng mắc, qua đó tính toán xác suất tái chế phù hợp với điều kiện thực tiễn của Việt Nam, cũng tương tự lộ trình áp dụng khả thi”, MTV của VAMA chia sẻ.

Một số thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng cho rằng, tỷ lệ tái chế của từng ngành hàng sẽ phải khác nhau bởi hệ số thải bỏ của xe máy không thể giống với bao bì. Vậy khi cơ quan có thẩm quyền quyết định phần trăm tái chế của từng ngành hàng thì có gộp chung với các ngành khác hay không?

Cần công khai, minh bạch sử dụng Quỹ Bảo vệ môi trường

Tại dự thảo Nghị định cũng quy định mức đóng góp tài chính của các DN vào Quỹ Bảo vệ môi trường dựa trên tỷ lệ mặt hàng phải tái chế bắt buộc/số lượng sản phẩm đưa ra thị trường. Theo đó, hình thức được kiến nghị là đóng một khoản phí được tính toán trước theo mỗi ngành hàng dựa trên lượng tái chế chưa đạt mức tối thiểu theo quy định.

Việc điều hành Quỹ này sẽ do Hội đồng EPR Quốc gia (Hội đồng trọng trách mở rộng của nhà sản xuất). Thành viên Hội đồng sẽ bao gồm: Giám đốc Văn phòng EPR Quốc gia và đại diện các bộ có liên quan cùng DN đại diện Hiệp hội DN sản xuất, nhập khẩu, tái chế...

Liên quan đến tính minh bạch khi sử dụng, phân bổ Quỹ nhân viên an ninh môi trường trong việc hỗ trợ tái chế sản phẩm thải bỏ, dự thảo nghị định đã có quy định rõ về việc chào làng số tiền thu được và việc sử dụng. Văn phòng EPR (chỉ có lãnh đạo là người nhà nước) là hệ thống của DN, do DN điều hành, chịu sự đo lường của Hội đồng EPR - chính là đại diện của các DN.

Quỹ Bảo vệ môi trường VN sẽ phải bảo đảm an toàn kết quả trong việc sử dụng tiền của DN cũng giống như đảm bảo công khai minh bạch.

Hiện nay Quỹ đã có 10.000 tỷ đồng do ngân sách Nhà nước cấp. Việc sử dụng nguồn vốn này phải đảm bảo yêu cầu bảo toàn vốn. Việc chi tiêu tiền của Nhà nước phải đúng quy định, còn giá thành tiền của DN góp vào sẽ phải chịu sự kiểm toán.

1 số ý kiến của các DN ô tô, xe máy cũng cho rằng, hiện còn quá nhiều việc ở phía trước trong khi thời gian dự kiến ban hành còn quá ngắn (dự kiến ban hành và có hiệu lực từ tháng 1/2022) để đưa ra được phương án.

Như vậy, thời hạn mà Bộ TN&MT đưa ra để có được Xác Suất tái chế của ngành sẽ khá khó thực hiện nên cần có lộ trình cũng như hướng dẫn thực hiện các phương án sau khi nghị định có hiệu lực.

Theo dự kiến, VAMM và VAMA đã có kế hoạch dự án điều tra và nghiên cứu tái chế, với kim chỉ nam giành được 100% đồng thuận về công thức tính tỷ lệ tái chế bắt buộc và công thức đóng phí, tỷ lệ tái chế và mức đóng phí, phương pháp tái chế. Có thể tháng 11 - 12/2021 sẽ báo cáo hiệu quả nghiên cứu và điều tra và kiến Nghị lên Bộ TN&MT.

Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, hiện cả nước có hơn 220.000 xe hết niên hạn sử dụng, trong những số đó hơn 170.000 xe tải và gần 53.000 xe chở người. Riêng năm 2020, cả nước có gần 16.500 ô tô hết niên hạn sử dụng. điều đáng quan tâm là rất ít chủ các xe này chấp hành quy định nộp lại biển số và đăng ký xe cho cơ quan quản lý.

Theo Báo Giao thông
_______________________
Xem thêm: Nguyên nhân và cách xử lý nhanh chóng, hiệu quả hiện tượng ô tô quá nhiệt

Có những gì làm ra sự tuyệt vời của ván thông

Ván thông ngày nay không còn xa lạ gì với những người đam mê nội thất bởi những tính năng đa dạng mà nó đem về. Vì sao ván thông được ưa chuộng sử dụng rộng rãi đến thế và cũng như cách bảo quản các sản phẩm được gia công bằng gỗ thông như thế nào? Hãy cùng tìm hiểu qua bài viết sau đây nhé!

 

Vì sao ván thông được ưa chuộng

1. Một nguyên liệu tuyệt vời

Ở nước ta, gỗ thông thường được trồng ở Đà Lạt hay vùng cao nguyên, nơi có khí hậu lạnh. Gỗ thông là cây hạt trần, nhờ có thân gỗ tròn, lớn, lại mọc thẳng đứng nên gỗ dễ dàng được cưa xẻ khi muốn sản xuất ra các loại vật liệu.

Sở dĩ ván thông được sử dụng nhiều cũng là bởi nguồn nguyên liệu gỗ thông dễ kiếm. Thông lớn nhanh, chất lượng khá tốt mà giá lại không quá đắt đỏ, nhờ thế mà có thể dễ dàng gia công thành các mẫu mã đa dạng và rất đẹp.

Thông có nhiều loại nhưng thông trắng được sử dụng nhiều hơn cả bởi vân gỗ mang nét đẹp sang trọng, quý phái. Gỗ thông nhìn chung mang tính làm đẹp cao, có thể khiến không gian nội thất của người sử dụng trở nên đẳng cấp và tinh tế, mang đậm sự gần gũi với thiên nhiên, hòa quyện trong khoảng không gian sống xanh – sạch – đẹp. Ván thông chắc chắn là sự lựa chọn không tồi để phù phép cho không gian đang nhàm chán của chúng ta.

2. Tính thẩm mỹ và giá thành vừa phải

Nhờ bề mặt rộng, bằng phẳng của ván ép mà ta có thể ép lên bề mặt lớp trang trí vô cùng phong phú và đa dạng, nhờ đó mà khách hàng có thể tha hồ lựa chọn để làm đẹp cho không gian của mình. Từ những màu gỗ đơn sắc cho tới những màu giả da, vân đá… đều có thể khiến không gian nội thất của khách hàng bừng sáng, hiện đại hơn. Lớp bề mặt melamine, laminate, acrylic, veneer… là một trong những lựa chọn “đắt hàng” thường được khách hàng tin dùng.

Ván ép nói chung hay ván thông nói riêng có chi tiêu hợp lý và phải chăng, bởi nguồn nguyên liệu tái tạo có tính bền lâu. Nhà sản xuất sử dụng gỗ thông, các loại thực vật có chứa cellulose, lignin để tạo nên sản phẩm ván thông ghép thanh.

3. Cách phân biệt

Nếu đã tin dùng ván thông, chắc chắn chúng ta cần phân biệt được gỗ thông thật sự để không xảy ra những nhầm lẫn làm ảnh hưởng đến sản phẩm. Dưới đây là 1 trong số điểm cơ bản để có thể nhận ra được gỗ thông:

• Màu sắc: nâu đỏ nhạt, dát gỗ màu trắng hơi ngả nâu vàng
• Hình thức: nhiều mắt lớn, mắt nhỏ, khi khô có thể bị rơi ra
• Đặc điểm: vân gỗ hiếm hoi nhưng rõ. Nhựa thông vẫn còn sau khi khai thác, giúp chống mối mọt, côn trùng
• Trọng lượng: nhẹ hơn nhiều loại gỗ khác nên dễ di chuyển, dễ thu xếp

Hướng dẫn cách bảo quản ván thông hiệu quả

1. Nguyên tắc bảo quản chung

– Liên tục làm sạch bụi bẩn, không để bụi bẩn tích tụ lâu ngày trên mặt nội thất bởi không chỉ mất vệ sinh, lớp bụi này còn gia tăng độ ẩm khoanh vùng trưng bày nội thất, khiến nội thất gỗ nhanh chóng bị hỏng.

– Tuyệt đối không dùng nước để gia công sạch nội thất gỗ, thay vào đó nên dùng sản phẩm vệ sinh chuyên dụng để ngăn chặn tình trạng thấm nước, ẩm mốc ở nội thất gỗ.

– Đánh bóng nội thất gỗ thường xuyên để sản phẩm luôn sáng bóng như mới.

– Mỗi dòng ván ép, gỗ công nghiệp có đặc tính và ứng dụng riêng. Vì thế, nếu trưng bày nội thất ở những khu vực liên tiếp ẩm ướt thì cần ưu tiên cho những sản phẩm được thiết kế từ ván chịu nước để gia tăng độ bền và khả năng chịu nước, chịu thời tiết.

– Khi sử dụng nội thất gỗ, nên để ý việc sử dụng điều hòa, không để nhiệt độ rất thấp vì có thể khiến mất cân bằng độ ẩm, ảnh hưởng không tốt đến đồ nội thất.

2. Bảo quản đồ được làm từ ván thông

– Duy trì độ ẩm thích hợp cho không gian bày trí nội thất gỗ bằng cách sử dụng máy hút ẩm.

– Bày trí nội thất gỗ ở những khoanh vùng khô ráo, thoáng đãng, không có ánh nắng mặt trời chiếu trực tiếp. Bởi ánh nắng quá gắt, nhiệt độ tương đối cao sẽ khiến nội thất gỗ bị phai màu, thậm chí xuất hiện vết nứt trên bề mặt. Nếu căn phòng nhiều nắng, có thể dùng miếng dán màn hình hoặc rèm cửa để che chắn cho cửa sổ.

– Với những vết trầy xước trên nội thất gỗ, có thể xử lý bằng cách sử dụng xi đánh bóng giày.

– Sử dụng khăn lót hoặc miếng đệm nhỏ để đặt ly nước, đĩa thức ăn, gạt tàn thuốc,… trên bàn gỗ. điều đó sẽ ngăn chặn những vết ố vàng hay thấm nước trên mặt bàn.

– Sử dụng chổi mềm, chổi lông vũ để loại bỏ bụi bờ trên nội thất gỗ. Với những vết bẩn cứng đầu, có thể làm sạch bằng giấy nhám.

– Với đặc trưng khí hậu nóng ẩm và mưa nhiều như Việt Nam, tốt nhất nên sử dụng nội thất được gia công từ ván công nghiệp chịu nước, chịu ẩm để gia tăng năng lực thích nghi và độ bền cho sản phẩm.

Nguồn: Có những gì làm nên sự hoàn hảo của ván thông

Kinh nghiệm sử dụng và bảo quản gỗ ván ép chịu nước

Gỗ ván ép chịu nước là gì? Đặc tính, đặc điểm của gỗ ép chịu nước là gì? Vì sao nó hay bị nhầm lẫn với gỗ MDF chống ẩm, cách phân biệt ra sao? Cùng tìm hiểu trong bài viết này nhé

Tổng quan về gỗ ván ép chịu nước

1. Gỗ ván ép chịu nước là gì?

Gỗ ép chịu nước hay có cách gọi khác là gỗ dán, có tên tiếng Anh là Plywood. Cấu tạo từ khá nhiều lớp gỗ mỏng ~1mm ép chồng vuông góc với nhau bằng keo chuyên dụng. Loại gỗ được dùng làm gỗ ép là từ các loại gỗ thông dụng như gỗ thông, gỗ bạch dương. Sau khi cắt thì được ép thành tấm, các tấm ghép lại với nhau bằng keo dán gỗ chuyên dụng dưới tính năng của nhiệt và lực ép khiến chúng càng thêm chắc chắn như những khối gỗ bình thường

Sở dĩ gọi là ván ép chịu nước hay ván chống ẩm vì loại ván này có thêm khả năng kháng ẩm bên cạnh những công năng của loại ván thông thường. Về hình thức, ván gỗ ép chịu nước có màu xanh. mặc dù vậy, màu xanh này là chất chỉ thị màu chứ không phải là hoạt chất có tính năng chống ẩm. Chính thành phần keo trong ván ép mới ra quyết định tính chất kháng ẩm của ván.

2.Đặc điểm, đặc tính của chúng

-Đặc điểm: Gỗ ép công nghiệp chịu nước có đặc điểm là không nứt, không co ngót, ít mối mọt, chịu lực cao. Có gỗ dán thường, gỗ dán phủ keo chịu nước, gỗ dán phủ phim

-Form size tiêu chuẩn: 1220mm x 2440mm

-Độ dày thông dụng: 3mm, 5mm, 6mm, 8mm, 10mm, 12mm, 15mm, 18mm, 20mm, 25mm

-Ứng dụng: Loại gỗ dán thông hay được dùng làm gia công phần thô đồ nội thất gia đình, văn phòng, quảng cáo, làm lõi cho bề mặt veneer.

-Loại gỗ dán phủ keo, gỗ dán phủ phim chịu nước làm copha, gia cố ngoài trời…

Gỗ ván ép chịu nước

3. So sánh gỗ dán Plywood và gỗ MDF chống ẩm

2 loại gỗ này đều là gỗ công nghiệp và có tác dụng chống ẩm, chống nước

Gỗ MDF được thiết kế từ gỗ vụn, nhánh cây được xay mịn thành bột rồi dùng keo ép thành tấm. Gỗ MDF chống ẩm chỉ có thể chống được ẩm chứ không chịu được nước. Gặp nước sẽ trương nở không sử dụng được nữa. Cho nên thường được dùng trong thiết kế đồ nội thất, nơi hạn chế tiếp xúc trực tiếp với nước.

Còn gỗ dán Plywood được cấu tạo được từ Nhiều lớp gỗ ghép ngang dọc ép lên nhau, nó có tính chống ẩm cao hơn gỗ MDF. Các loại gỗ dán thường được sử dụng làm code gỗ phủ veneer để đóng đồ nội thất hoặc làm sàn, gác xép,…

Gỗ dán phủ keo, gỗ dán phủ phim ( hay còn gọi là cốp pha phủ phim) có thể chống nước tuyệt đối dùng làm cốp pha trong xây dựng

ưu thế, nhược điểm gỗ ván ép chịu nước

1. Ưu điểm

• Có tính kháng ẩm cao, chịu nước cực kì tốt, chống lại sự xâm hại của mối mọt, không mục ruỗng
• Độ đàn hồi tốt, bền bỉ, chống nứt nẻ, cong vênh, co ngót hay vặn xoắn
• Ván ép chịu nước có tác dụng chống ẩm tốt nhờ vào loại keo sử dụng, phục vụ tốt cho các dự án công trình, gia công nội thất và giảm thiểu tối đa tình trạng mối mọt.
• Bề mặt phẳng nhẵn, không bám dính, dễ làm sạch
• Chịu nhiệt độ cao, không bị tách lớp hay biến dạng, thích nghi với môi trường ngoài trời
• Trọng lượng nhẹ, dễ dàng thi công cũng tương tự tiết kiệm ngân sách và chi phí vận chuyển
• Tính thẩm mỹ cao, màu gỗ tự nhiên đẹp mắt nên được ưu chuộng trong tương đối nhiều lĩnh vực nội thất
• Có thể tái sử dụng nhiều lần

 2. Nhược điểm

Còn nếu như không được sấy, phun keo theo đúng quy trình thì ván dễ bị cong vênh, co ngót

 3. Giá gỗ ván ép chịu nước

Giá thành ván ép chịu nước phụ thuộc vào form size cũng tương tự chủng loại.

Đối với loại nhập khẩu sẽ có giá thành cao hơn, còn loại ván được gia công trong nước thì dao động từ vài trăm nghìn đồng. Nhìn chung gỗ ván ép chịu nước có mức giá tương đối phù hợp với nhiều công trình kiến thiết từ cao cấp đến bình dân.

4. So sánh giá ván chịu nước trên thị trường

Trên thị phần bây giờ, giá ván dăm chống ẩm tại Hà Nội thường phải chăng hơn so với mức giá ván MDF chống ẩm hay HDF chống ẩm.

Tựa như, báo giá ván dăm chống ẩm nhập khẩu tại Hà Nội cũng thấp hơn so với cái giá ván MDF chống ẩm nhập khẩu nhưng cao hơn so với ván nội địa.

Nguồn hàng ván ép chịu nước nhập khẩu thường được nhập từ Thái Lan, Malaysia, Indonesia. Gỗ Minh Long cũng là doanh nghiệp nhập nguồn hàng từ các nước này, đảm bảo chất lượng ổn định, chi tiêu hợp lí và có đầy đủ chứng chỉ cũng như xuất xứ xuất xứ.

Theo >> >Cách sử dụng và giữ gỗ ván ép chịu nước

Đánh thuế căn hộ dịch vụ cho thuê, nhà đầu tư bỏ chạy?

Đánh thuế căn hộ cho mướn, nhà đầu tư "tháo chạy"?

Theo các chuyên gia, mọi hoạt động kinh doanh có lợi nhuận đều phải đóng thuế và việc thu thuế nhà ở cho mướn là hoàn toàn cần thiết và cân xứng, mặc dù vậy, chắc chắn trong bối cảnh dịch bệnh lây lan như lúc bấy giờ, phân khúc dịch vụ cho thuê sẽ đối diện nhiều thách thức, và nguy cơ NĐT rời bỏ Thị phần đầu tư cho mướn là dễ xảy ra.

Khảo sát điều tra mới gần đây của VnXpress về việc khi giá thuê mướn nhà tăng, nhà đầu tư sẽ tiếp tục đầu tư hay rời bỏ để lựa chọn phân khúc khác với tỷ suất hiệu quả cực tốt hơn. Công dụng cho biết có đến hơn 80% nhà đầu tư lựa chọn phương án rời bỏ.

Theo ông Phan Công Chánh, chuyên gia BĐS cá nhân, khi giá cho thuê bị trừ đi phần thuế, bài toán nhà đầu tư thuê mướn quan tâm là tỷ suất lợi nhuận hiện giờ sẽ giảm, dẫn đến thị phần thuê mướn không còn lôi cuốn như trước đó, nhà đầu tư cho thuê sẽ rút khỏi thị phần.

Chia sẻ trên báo chí trước đó, ông Nguyễn Văn Đính, Phó chủ tịch Hội Môi giới bất động sản Việt Nam cho rằng, mọi hoạt động kinh doanh hữu dụng nhuận đều phải đóng thuế và việc thu thuế thuê mướn căn hộ cao cấp là hoàn toàn cần thiết và cân xứng, nhưng vẫn không khỏi lo lắng về những tác động tiêu cực đến Thị Phần BĐS trước thông tin đánh thuế căn hộ cho thuê.


 -

Theo ông Đính, trong bối cảnh bây giờ, hoạt động dịch vụ thuê mướn căn hộ chưa mang lại nhiều lợi nhuận cho các nhà đầu tư.

Tại Tp.HCM và Hà Nội, lợi nhuận từ việc dịch vụ thuê mướn căn hộ mang về kết quả rất thấp, thậm chí là thấp hơn cả lãi suất tiền gửi ngân hàng ngân hàng.

Chẳng hạn, một căn hộ 100m2 có giá từ 4 - 5 tỉ đồng chỉ thuê mướn chỉ được 10 - 20 triệu đồng/tháng, đầu tư căn hộ dịch vụ thuê mướn thực chất "thua" gửi ngân hàng.

Ông Đính cho rằng, bản thân hiệu quả của việc đầu tư căn hộ dịch vụ thuê mướn đã rất kém cuốn hút, giờ cộng thêm với mức thuế dịch vụ cho thuê căn hộ 10%, chắc chắn có khả năng sẽ bị rất lớn đến lợi nhuận và tâm trí của các nhà đầu tư trên Thị Phần này. Hệ quả là thị trường BĐS không khuyến khích được các nhà đầu tư mua căn hộ kinh doanh, làm giảm lực cầu của thị phần.

Vị chuyên gia này ý kiến đề nghị có thể tạm hoãn thu thuế một thời gian hoặc áp mức thuế 2 - 3% bởi cho thuê căn hộ đó là hoạt động kinh doanh nhỏ lẻ, lợi nhuận thấp, không giống với hoạt động kinh doanh bài bản của các công ty, doanh nghiệp.

Chia sẻ về tác động từ câu chuyện thu thuế cho mướn, ông Nguyễn Hoàng, Giám đốc bộ phận R&D DKRA Vietnam cho rằng, việc đánh thuế căn hộ cho thuê

Xu hướng đồ khoét hông lên ngôi

Năm 2021, xu thế đồ khoét hông lên ngôi. Trong các số ấy, có nhiều cách mix & match đẹp mắt, táo bạo của tương đối nhiều chân dài, tín đồ thời trang khiến người nhìn ngẩn ngơ. Bạn muốn làm mới phong cách thời trang của mình bằng đồ khoét hông? Tham khảo ngay những cách phối đồ cực kỳ tinh tế mà Tin An Viên sưu tầm và chia sẻ dưới đây nhé.

Bodysuit khoét hông cao kết hợp với quần jeans

Xu hướng mặc bodysuit khoét hông cao kết hợp với quần jeans đang trở nên phổ biến khi được không ít ngôi sao lăng xê. Theo Cosmopolitan, cách phối đồ này nổi lên từ những thập niên trước và được ưa chuộng lại nhờ dàn sao nổi tiếng như Kim Kardashian, Bella Hadid. Zara McDermott – người mẫu đến từ Australia – thể hiện nét khỏe khoắn, gợi cảm khi kết hợp cùng quần jeans rách mảng to. Ảnh: Zara McDermott.



Đồ đơn sắc

Phong cách đơn sắc đang lên ngôi trong năm nay. Do đó, những công thức phối đồ theo cùng một màu cũng thường được phái đẹp áp dụng. Eve Gale của Love Island phối quần joggers đồng nhất với bodysuit khiến hình thức bề ngoài thêm năng động. Ảnh: Eve Gale.



Bodysuit tông sáng màu

Còn nếu không muốn bó buộc mình trong những gam màu trung tính an toàn, bạn có thể phá cách bằng cách chọn bodysuit tông tươi vui hơn. Mặc dù vậy, hãy chú ý đến những chất liệu có gân vì chúng đang hợp mốt năm nay. Nhân vật truyền hình người Anh Georgia Steel đã lựa chọn 1 chiếc quần trắng tương phản với áo, kết hợp với kính để vẻ ngoài trông nổi bật thêm. Ảnh: Georgia Steel.



Nhấn phần trên, không khoe hông quá đà

Khi không muốn khoe hông quá đà, bạn có thể chọn cách nhấn vào phần trên giống Frankie Sims – ngôi sao truyền hình người Anh. Ảnh: Frankie Sims.



Trang phục denim

Một người mẫu chân dài khác bước ra từ Love Island nhận nhiều lời khen khi kết hợp trang phục cùng chất liệu denim. Nhờ đó, yếu tố gợi cảm cũng đã được tiết chế hơn. Ảnh: Kendall Rae Knight.



Táo bạo với mốt không kéo khóa quần

Trong khi đó, Demi Sims – nhân vật truyền hình người Anh – lại chọn lối thể hiện táo bạo hơn khi mặc mốt không kéo khóa quần. Ảnh: Demi Sims.

Nguồn >>> Xu hướng đồ khoét hông lên ngôi

Ngôi nhà một mặt tiền vẫn ngập tràn nắng gió nhờ giếng trời

Với giải pháp kiến trúc hợp lý và phải chăng, đặc biệt là những giếng trời; ngôi nhà dù chỉ có một mặt thoáng nhưng lại luôn tràn trề nắng gió.

Công trình có dạng nhà phố, được xây dựng trên khu đất 125m2 ở TP Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương, có ba bề tiếp giáp công trình khác và chỉ có một mặt thoáng ở phía trước. Yêu cầu của chủ nhà là tạo lập một môi trường sống gần gũi thiên nhiên, thông thoáng, có tương đối nhiều cây xanh.

Theo bản thiết kế, các kiến sư đã lùi phía trước để có một khoảng sân, cũng là tạo điểm nhìn. Ngôi nhà có cấu tạo 2 tầng phía trước và 3 tầng phía sau. Nhìn từ ngoài, ngôi nhà có hình thức hiện đại, đơn giản dễ dàng, trang nhã.

 Tầng 1 là không gian phòng khách và bếp – phòng ăn liên thông với nhau suốt từ ngoài vào trong. Cầu thang lên tầng 2 trải dài nép sang một bên. Cầu thang này có cấu tạo bản bê tông xây gạch vừa để tận dụng gầm thang làm phòng WC, vừa mượn lan can làm bức tường để treo tivi. Để tạo cảm giác mát rượi, màu trắng được sử dụng là màu chủ đạo kết hợp với màu xám và màu nâu sáng của gỗ. Đồ nội thất rất giản đơn phù hợp với đẳng cấp và sang trọng kiến trúc hiện đại.

Để tăng tốc kết nối, tương tác giữa các thành viên và tạo nhiều không gian cho trẻ hoạt động, ngay chỗ lên cầu thang có một chỗ chơi của trẻ. Cách nhìn của chủ nhà và nhóm thiết kế kiến thiết là ở tầng nào cũng có chỗ cho trẻ chơi đùa, vận động.

Phòng bếp – ăn nằm phía sau nhà liền với khu vườn nằm dưới giếng trời sau nhà. Khu vườn có thiết kế nhiều tầng bậc tạo được điểm nổi bật thú vị. Nơi đây luôn ngập cả nắng gió và cũng là nơi chơi đùa của trẻ gần gụi với thiên nhiên.

Kế bên cầu thang ở giữa nhà là một trong giếng trời lớn. Cầu thang đi từ tầng 2 lên tầng 3 được làm bằng - thép gỗ tạo sự thông thoáng và hệ kết cấu này như bay bổng trong không gian. Hệ mái được cấu tạo bằng những dầm bê tông gấp khúc và lợp kính tạo nên ánh sáng và bóng đổ lung linh trong nội thất. Hành lang nơi tầng 2 cũng rất rộng có nhiều cây xanh.

Phòng ngủ bố mẹ ở tầng 2 phía sau nhà mở ra giếng trời và hành lang bằng một vách kính lớn để kết nối không gian. Ánh nắng có thể chiếu vào tận trong phòng ngủ.

Nội thất phòng ngủ cũng dễ dàng và đơn giản, thống nhất trong toàn nhà: Tường và trần màu trắng, sàn màu xám và đồ gỗ sáng màu với hình thức đơn giản dễ dàng.

Bức tường thông ra giếng trời dùng gạch lỗ để tạo sự thông thoáng.

Màu xanh cây trồng điểm xuyết làm không gian thêm nóng sốt và nhộn nhịp.

Khu vực giếng trời – cầu thang giữa nhà nhìn từ trên xuống; lúc nào cũng ngập tràn nắng gió.

Cầu thang và hành lang thép – gỗ dẫn lên tầng 3 phía sau nhà. Nơi đây là phòng thờ kết hợp với thư viện. Bức tường phòng thờ được cấu tạo từ những nan thanh mảnh gợi cảm giác nhẹ nhàng và nhắc lại Tấm hình mặt tiền ngôi nhà với bộ mái dốc.

Hệ trần gỗ ở phòng thờ gợi cảm giác gần gũi, ấm áp. Ánh nắng lan tỏa khắp nơi và những hiệu ứng ánh sáng là 1 phần tạo nên thẩm mỹ và nghệ thuật nội thất./.CTV Hà Thành/VOV.VN

>>> Nguồn: Căn nhà một mặt thoáng vẫn ngập tràn nắng gió nhờ cổng trời

 

Thúc đẩy xuất khẩu – bắt đầu từ logistics

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cải tiến và phát triển chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được tiếp liền. Tuy nhiên, đây vẫn đang là “điểm yếu” của nước ta.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế cơ chế và quy hoạch trở nên tân tiến ngành… đang khiến ngành logistics kém hấp dẫn để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện Nguyên do của những bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra phương án tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic trở nên tân tiến. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những hạn chế của logistics ở nước ta

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu Việt Nam những năm qua mang đến tiềm năng lớn cho ngành logistics. Mặc dù vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể năng lực chuyên môn cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp nước ta. 

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2020, dựa trên công thức tỷ lệ % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của VN năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics Việt Nam đứng số 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Thailand, và tăng 35 bậc so với năm 2016.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 công bố vào tháng 5/2020 cho biết thêm, chi phí logistics trên doanh số của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong đó, chi phí vận tải vẫn chính là thành phần chiếm phần trăm cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, nước ngoài tại khu vực kinh tế hết sức quan trọng để làm đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu điểm của các phương thức vận tải cũng chưa cải tiến và phát triển hiệu quả ở Việt Nam.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế vẫn tiếp tục là Nguyên do dẫn đến chi phí vận tải tại VN còn rất cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hoá tại nước ta. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là vấn đề không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt phương châm đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

tuy vậy, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), Thị Trường vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ tương đối lâu nhưng thực tế vẫn chưa phân phối được nhu cầu và tốc độ phát triển của cả nền kinh tế.

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics VN (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, tài năng vận tải thấp, tình trạng kẹt xe tiếp tục diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như nơi cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên rất to lớn.

Chưa kể tới sự việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng như khung giờ hoạt động của xe tải chật chội so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với mức cao hoặc đặt vị trí chưa phù hợp lý dẫn tới sự việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện nay đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, tuy vậy, nơi này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA đánh giá.

Cùng cách nhìn, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, lúc này do khu vực ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, thường xuyên gây ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm lợi thế canh tranh của nông sản hàng hóa khoanh vùng đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

hiệp hội cộng đồng Cảng biển nước ta đánh giá và nhận định, hiện giờ ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container quốc tế khu vực Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong lúc đó, theo nghiên cứu của hãng support Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc còn nếu không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến các cảng khoanh vùng như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển thế giới nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường liên tiếp tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện tại phần khá khiêm tốn bởi thời gian chạy tàu hàng hiện nay quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn tinh vi.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế sửa chữa đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, cải sinh tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không đem lại kết quả ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng cân nặng hàng hoá vận chuyển của Việt Nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập lúc bấy giờ mới chỉ có 2 cảng hàng không thế giới có trung tâm kho hàng hoá quốc tế là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, đa số hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị hạn chế.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn tinh giảm… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của VN rất ít và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ 1 số doanh nghiệp trong nơi khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa trở nên tân tiến đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm tiến độ bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

 

Công ty hỗ trợ tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của nước ta năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho tới nay, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, hiệu quả thực thi lao lý về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các cam kết của Hiệp định Thương mại thoải mái nước ta-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với pháp luật hải quan các nước. mặc dù vậy, trên thực tế, kết quả đo thời gian giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời gian của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý chuyên ngành có liên quan đến quy trình tiến độ làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến luật pháp của các bộ, ngành khác nhau, trong những số ấy tình trạng phổ biến tại các bộ điều hành và quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và có rất nhiều cách giải thích khác nhau.

Có thể thấy, trong những nguyên nhân làm kéo dài thời gian giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan quản lý và điều hành đang thiếu sự kết hợp đồng bộ để kế thừa kết quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời khắc thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, lúc này Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong những số ấy 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn đến việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, tinh giảm về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn thế giới…

Nhìn chung, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động hạn chế. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỉ đồng.

“Quy mô doanh nghiệp hạn chế là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics kết quả, cạnh trạnh ngay cả trên thị trường nội địa, chứ chưa nói trên nơi và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch trực thuộc VLA nhìn nhận.

Một vấn đề quan trọng cũng sẽ được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics Việt Nam là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi ưu thế ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: nước ta chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta ship hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. Chính vì vậy, xuất khẩu của Nước Nhà dù có nhiều bao nhiêu thì đa số việc vận chuyển đều rơi vào tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“Một trong những năm qua, Chính phủ đã có những chế độ nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có rất nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho biết phần lớn lợi nhuận của ngành đã lâm vào cảnh tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Thúc đẩy xuất khẩu – bước đầu từ logistics